三湘都市报·新湖南客户端全媒体记者 胡锐

我国新能源汽车产销量已连续7年位居世界第一，并拥有了全球领先的新能源汽车产业链集群。有此成绩，政府的市场推广补贴政策功不可没。

与此同时，相比20多年前的“市场换技术”，如今的引资入华，为新能源汽车产业带来的“鲶鱼效应”不断得到验证。

（12月22日，长沙县市民服务中心东北角的停车场，市民给新能源汽车充电。湖南日报全媒体记者 田超 摄）

【发展】

从“市场换技术”到“鲶鱼效应”

上个世纪90年代，我国的汽车工业薄弱，政府以图振兴，推出了“市场换技术”策略。

“过去我们的‘市场换技术’政策，确实做大了中国汽车工业。”湖南兰天集团董事长汤国华介绍，1994年，全国的汽车产量仅136万辆，到2003年已达444万辆，排名世界第六。2009年，突破千万大关，成为全球汽车生产第一大国。如今，我国汽车年产量早已超过2000万辆。

然而，2018年起，我国开始相继取消专用车、新能源汽车以及商用车的外资股比限制，到今年则完全放开了。

“引进特斯拉，就是让我国新能源汽车企业产生危机感，迫使其进行相关技术的研究，从而增强竞争力。”湖南汽车商会会长马湘滨告诉记者，引进外资还可完善我国新能源汽车产业链，促进汽车产业升级。“特斯拉每生产一辆汽车都需要成千上万的零件支持，这就带动了中国本土的上下游零件产业。”

“虽然‘市场换技术’为我国赢来了‘汽车大国’称号，但燃油车最核心、最先进的技术基本上还是国外的，自主汽车品牌无论是品牌效应还是技术水平，均处于跟跑或仿制水平。”汤国华认为，“市场换技术”并未让中国成为真正的“汽车强国”。

而开放股比限制，引进特斯拉等，则是为国内新能源汽车产业带来了“鲶鱼效应”。

一业内人士受访时表示，引入特斯拉之前，国内新能源汽车存在诸多乱象，不少企业的心思并不在造车上，而在如何获得补贴上，他们在技术创新、产品创新、品质把控等方面鲜有成绩，更有甚者直接“骗补”，“有的车虚标续航里程，还有些车无法正常上路。”

“引进特斯拉后，国内新能源汽车发展势头不仅没被‘狼’吃掉，市场反而还更加繁荣、活跃了。”上述业内人士表示，从市值来看，截至今年11月中旬，全球前20大汽车品牌市值中，中国占了7席，且多数为新能源汽车品牌。

【成就】

市场渗透率达25%，产品加速出海

今年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场渗透率达25%。比《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》里提出的“2025年国内新能源汽车渗透率达到20%”的目标，提前3年完成。

目前，我国已构建了全球领先的新能源汽车产业链集群，新能源汽车产销量连续7年位居世界第一。最重要的是，消费者对新能源汽车的接受度大幅提升，对政府的补贴也越来越无感。

在强大的产能、三电技术以及市场需求提升的加持下，我国新能源汽车正抓紧“出海”。以比亚迪为例，11月其新能源汽车出口突破1万辆，而东吴证券预测其2023年出口有望超过30万辆。

据中汽协提供的统计数据，今年前11个月，国产新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。“2021年中国的新能源汽车出口占全球的三分之一，是全球第一大新能源汽车出口大国。”今年9月，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照在一次汽车供应链创新大会上如是介绍。

【格局】  

“两超多强”OR“两超多弱”？

有人指出，国内新能源汽车行业经过多年混战，已形成了“两超多强”的市场竞争格局。“两超”指比亚迪与特斯拉，“多强”包括吉利、上汽、广汽、东风、长安等传统车企，以及蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑为代表的造车新势力。

“业界有此说法，是因为目前只有特斯拉与比亚迪盈利了，其他新能源汽车企业还在亏损，从销量上看，这两家也是排在前二。”业内人士对此表示。

今年11月，比亚迪汽车销量为217624辆，同比增长141.4%，排名第一；且连续三个月单月的销量突破了20万辆。特斯拉中国11月销量为62493辆，同比增长96.9%，排名第二。11月，还有不少车企的新能源汽车销量增势喜人，如吉利、长安，增幅均超过100%。

“相对于特斯拉和比亚迪较为稳定的市场地位，‘多强’的竞争更加激烈。”该业内人士称，如蔚来、理想、小鹏三大新势力品牌占据“先发”优势，品牌知名度和客户认可较高，目前已成为新势力的第一梯队。“第一梯队格局较为稳定，第二梯队有后来居上的势头，新势力品牌正呈现出多元化的发展趋势。”

不过也有观点认为，当下国内新能源汽车呈现了“两超多弱”格局。“原因在于，今年比亚迪与特斯拉的市场份额继续提升，而原来的‘多强’的份额下滑了。”上述业内人士解释称。

短板

技术待突破，基础配套设施不完善

虽然我国新能源汽车发展迅猛，但仍面临着诸多考验。

“受上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，新能源汽车生产成本不断上升，供应链稳定性持续遭受冲击。”汤国华指出，由此带来的终端销售价格承压、生产周期拉长、车企盈利困难等一系列问题，“这是当前新能源汽车产业面临的最大挑战。”

同时，尽管近年来新能源汽车产品发展不断成熟，续航里程、车辆品质不断提升，但新能源汽车的可靠性、安全性仍然不时受到质疑。低温蓄能、快速充电技术还需突破，蓄能电池成本和售价过高还未有效解决，以及续航注水、电池自燃等事件频现。

“我国新能源车渗透率已经站上25%，但充电桩建设却相对迟缓，车桩比始终徘徊在3∶1至2∶1之间。”汤国华说，国家发改委等四部门发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，要求车桩比接近1∶1。汤国华认为，配套设施建设落后，已成为新能源汽车进一步推广普及的一大障碍。

此外，与传统燃油车相比，新能源二手车保值率低、贬值时间短，这也会在某种程度上抑制新能源汽车的发展。充电设备、蓄电池、充电接口、技术标准等不统一，不仅导致了资源浪费，也会致使车主用车不便，从而影响新能源汽车的进一步推广。

链接

全国多地发力充电设施建设

目前，全国多地推动电动车充电基础设施建设，包括四川、陕西、上海、江苏等。其中，上海10月发布《上海市交通发展白皮书》，预计2025年上海将建成充电桩76万台，车桩比不高于2∶1。

据IEA测算，在全球充电桩加快建设的背景下，乐观预计2025年建设完成公共充电桩692万台，2030年建设完成公共充电桩1537万台。

责编：陈舒仪

来源：三湘都市报