岁月留痕 大地印记丨橘子洲大桥:百年梦圆 历览巨变
来源:新湖南客户端.风向标
2019-07-30 06:45:06

东起五一路,西连溁湾镇,横跨橘子洲,47年前,湘江长沙段飞跃起一道长虹,结束了长沙河东河西彼此割裂的历史。从此,一江两岸,畅通无阻!

橘子洲大桥总长1532米,1972年通车之后,近半个世纪以来依然是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥,不仅为长沙东西两岸往来提供了便利,还将省会长沙与益阳、常德及湘西地区连通起来。橘子洲大桥见证了长沙甚至三湘大地的沧桑巨变。本报今天推出《壮丽70年 奋斗新时代 岁月留痕 大地印记——湖南标志性工程巡礼》第六篇——《橘子洲大桥:百年梦圆 历览巨变》。

长沙橘子洲大桥建成以后,一江两岸变通途,更串起省会与益阳、常德及湘西地区。近半个世纪,大桥仍在风雨中岿然屹立——

橘子洲大桥

百年梦圆 历览巨变

7月29日下午,蓝天白云下的长沙市橘子洲大桥车流如织。湖南日报记者 郭立亮 摄

1972年,鸟瞰橘子洲大桥。(资料图片)唐大柏 摄

1971年,人工浇筑橘子洲大桥拱上结构预制立柱和盖梁连接处的混凝土。(资料图片) 周义武 供图

湖南日报·新湖南客户端记者 黄婷婷

东起五一路,西连溁湾镇,横跨橘子洲,这是一座位于长沙中轴线上的过江大桥。

这座大桥,是湘江长沙段第一座大桥,它让长沙的河东与河西相连,让人们往来不再依靠轮渡。

这是目前全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

它是80万人次劳动成果的凝结,为当时我省第一大工程。通车时,长沙放假4天,全城大联欢,东南西北各区的市民都安排一天来大桥参观。

新一代的长沙人或许都知道它现在的名字——“橘子洲大桥”,长沙“老口子”则习惯称呼它为“湘江大桥”,后来,湘江上相继修建了多座大桥,以示区分,又短暂改名为“湘江一桥”。

橘子洲大桥总长1532米,1972年通车之后,不仅开启了长沙东西两岸跨江发展的新征途,还将省会与益阳、常德及湘西地区连通。近半个世纪,风雨中屹立的这座大桥,见证了长沙甚至三湘的沧桑巨变。

东西相连

——圆了一场百年修桥梦

湘江北去,把长沙分割成河东、河西。

“走桥还是走隧道?”这是现在长沙“的哥”对乘客的日常询问。8座过江大桥,2条隧道,2号线、4号线地铁……在拥有众多过河方式的现在,人们或许很难想象,四五十年之前人们过河的艰辛。

“当时人们过河要排队坐轮渡,花1个多小时才能过河。遇到大风、浓雾、洪水时,轮渡还会停开。”我省著名桥梁专家、今年80岁的上官兴跟记者回忆自己几十年前在长沙过河的奇特经历。一天深夜,他错过了通往河西的最后一班行人轮渡,恰巧一辆货车正准备从汽车轮渡过河,司机好心,招呼上官兴坐到车厢货物上过河。

上官兴爬上车才知道,那是一辆运送棺材的货车。他回忆说:“当时大雨,也管不了那么多,只能躲进棺材,心惊胆战地过河。”

两岸相隔给人们带来诸多不便,修桥,让“天堑变通途”,这并非当代人的梦想。

光绪二年(1876年),郭嵩焘被派往英国、法国任驻外使节。期间,他深感英国泰晤士河和法国塞纳河上的大桥给人们带来的便利,在日记里流露出效仿英法建桥的想法。回湖南后,他提出在湘江上修建一座铁桥。据记载,他是在湘江上建大桥的最早提议者。

1912年,黄兴在构想长沙城市规划时提出:水陆洲、岳麓山、溁湾市一带,建一铁桥往来,则居民散布,得受空旷之气。

1965年,时任中南局第一书记的陶铸来长沙视察,看到车辆和行人在五一路上排队等轮渡过河,队伍足足有两三公里。他当即承诺:“应该修一座桥,中南局可以出一半钱。”

湖南省交通规划勘察设计院随即启动方案设计,提出了大跨度石拱桥、中承式钢筋混凝土肋拱桥、双曲拱桥等多种方案。在钢材稀缺的年代,双曲拱桥方案因其用料省、造价低,且造型轻巧美观、具有民族特色而最终胜出。

1970年5月,长沙湘江大桥指挥部成立;1971年9月6日,在中共湖南省委及长沙市委直接领导下,橘子洲大桥正式开工修建;1972年国庆前夕建成通车。

至此,一江两岸,东西相连,长沙在湘江上修桥的百年梦想终于实现。

80万人次上阵

——举全省之力拼出建设奇迹

橘子洲大桥从开工修建到正式通车,仅用了1年时间。

桥梁下部,18个主桥桥墩,半年时间全部建成。建设团队采取多种办法,同步施工,建河西段桥墩时,甚至用黄泥沙袋将两边江水挡住,把水抽干,直接开拖拉机进去明挖作业。

桥梁上部,1900多件、重量近万吨的混凝土预制构件吊装任务,72个工作日完工。

“橘子洲大桥创造了桥梁建设史上的奇迹。”上官兴说,他当时担任吊装工艺设计组组长。

白天,吊装工将拱肋吊起,初步完成合龙;随后,木工、混凝土工开始作业;到了晚上,电焊工登场,将拱肋接头上下缘伸出的钢筋焊牢。4个不同的工种连续流水作业,夜以继日。

“不管什么时候,桥上永远挤满了正在作业的人,大家恨不得把一天掰成三四天来用。”上官兴说,橘子洲大桥的主桥一共有17孔桥拱,1个桥拱有24条拱肋,4个工种配合,最快时,1天便可以吊完1个桥拱。

效率高,电焊工却人手不够。省建设部门了解情况之后,叫停全省所有的建设工程,盖房的、修路的、造船的……几天内调来1000多名电焊工,其中不少是女电焊工。

作为当时的湖南第一大工程,橘子洲大桥几乎汇聚了全省所有的建设资源。

“只要我们提出要求,省里有求必应。”橘子洲大桥设计组骨干朱若常告诉记者。

时任中共湖南省委书记卜占亚,是橘子洲大桥的主要组织者和指挥者。每天下午4时,他几乎都会到轮渡码头来,询问设计组和施工组有什么需求。

一次,施工组需要一个混凝土泵,他们了解到只有部队才有。卜占亚点点头说:“部队有,我就给你们,明天8点行不行?”朱若常心想,这都下午4点了,16个小时内怎么可能办得到?第二天8点,朱若常来到现场,惊讶地发现,混凝土泵已经摆放在桥底。原来是省里联系广州部队连夜用专机调过来的。

还有一次,吊装组需要15吨的卷扬机,卜占亚依然是那句话:“什么时候要?明天8点行不行?”大家将信将疑,结果第二天,卷扬机已经从岳阳临湘运到了长沙。

缺少钢筋,便动员涟钢工人为修建大桥增产优质钢材;缺少资金,就号召长沙全市人民义务为修桥贡献力量。

长沙市人大常委会原主任王蔚琛回忆:修湘江大桥采取的是人海战术和义务劳动的办法,前后有80万人次参加了桥梁建设。工地上每天都是热火朝天,一个桥墩建好了,广播就响个不停,把好消息传到所有干活人的耳朵里。人人都愿意为修桥出力,有的同志为把岩石缝隙中的沙石清除掉,没有合适的工具,就用手指抠,指尖被泥沙磨出了血也不叫苦。

“办法总比困难多”

——设计组成员平均年龄仅30岁出头

7月22日,记者陪同朱若常行至大桥中,从螺旋式楼梯下到橘子洲头,朱若常指了指桥底,告诉记者,当年橘子洲大桥的设计组就在这旋梯底下,用竹子搭了一片工棚,糊上泥巴防雨。

1971年,湖南省交通规划勘察设计院、湖南大学、原长沙铁道学院的老师和部分老工人组成大桥设计组,人数最多时有100多人,平均年龄仅30岁出头。

朱若常拿出一张当年的工作照。一个算盘、一堆纸、一支笔,当年33岁的朱若常和组员在一起,正不知疲倦地反复修改着大桥的设计图纸。

“如此年轻的设计组,承担这么重大的工程,有困难吗?”记者问。

“怎么没有!”朱若常说,“但年轻人有冲劲,办法总比困难多!”

大桥怎样才能不影响通航?

当年湘江虽然是三级航道,但设计组有预见性地按二级通航标准设计桥梁标高,既保证通航,又拉长了河东段的坡度距离,给当时的行人提供了平缓的步行坡度。

桥宽多少才合适?

为了调查过河交通量,朱若常在各个渡口轮番蹲守,3天3夜之后,确定行车密度为每天1400辆,远景规划为每天5000辆。

“当时有人觉得桥宽16米就足够了,如果按16米建,这个桥可能早就被炸了。”朱若常说,虽然当时交通量小,但从常德、益阳及湘西地区过来的车都要走这座桥,这里必定会成为湖南的重要交通“节点”;而且大桥位于长沙的中轴线上,将来的车流量一定会大幅增加。经过设计组争取,最后主桥桥宽确定为20米,拓宽为4个车道,两边各有3米的人行道。

机械化程度低,吊装能力不够怎么办?

当时32岁的上官兴提出,将河东部分原本设计的6拱100米跨径,改成8拱76米跨径,每一个拱分为8根拱肋,每根拱肋分为3节吊装,拱肋合龙后再盖上拱波,砌上拱板。如此,一个重达上千吨的桥拱,便化整为零为许多个几十吨的小块,像拼积木一样拼接而成。橘子洲大桥建成后,上官兴采用的双跨连续缆索无支架吊装技术,在全国得到广泛推广使用。

据统计,橘子洲大桥最终仅使用钢材2350吨,2000万元的工程预算,只花了1800万元,省下的钱修了橘子洲和湘江两岸的护坡、堤岸,还修建了现在的麓山宾馆等,湘江风光带雏形就是当时形成的。

重新焕发生机

——47岁的大桥仍在“服役”

因使用钢筋少,现在的重车多,当年全国修建的大部分双曲拱桥都出现了开裂等诸多问题。

湖南省交通史专家蒋响元说,自上世纪80年代开始,全国基本上停止继续修双曲拱桥。全国4万多座双曲拱桥中,有一半已经炸毁。这一中国人自己发明的桥型,已经在财政紧张时期完成了历史使命,正在逐渐退出舞台。

从2009年开始,橘子洲大桥的日交通流量已达10万辆次,超过当年设计日流量5000辆次的近20倍,严重超负荷。有人认为,大桥的“服役期”已满,曾提议炸掉重修。

“当年认为5000辆已经够多了,谁能想到经济发展这么快呀!”朱若常感慨,“橘子洲大桥工程是我验收的,质量十分可靠。47年了,大桥从‘五脏六腑’到‘血液’都没有问题。既然还能使用,那么直接让它‘退役’岂不是很可惜?”

到目前为止,橘子洲大桥,仍然是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

1978年,中国邮政专门为其发行了T31邮票小型张——《公路拱桥—长沙湘江大桥》。

1980年,橘子洲大桥获得第一届国家优秀设计金质奖。

2017年年底,被列为第三批长沙市历史建筑。

经过一次次提质改造,平整的沥青路面、麻石铺成的人行道、涂刷一新的栏杆……橘子洲大桥不再颠簸,开裂等问题得到解决,桥上,往来河东、河西的行人和车辆,依然日夜奔流不息。

橘子洲大桥两侧,银盆岭大桥、月亮岛大桥、猴子石大桥等过江大桥陆续横跨于湘江之上。

2011年,营盘路过江隧道通车,这也是湘江第一条过江隧道。

几十年间,朱若常也从当年设计组的“小朱”成为了教授级高级工程师“朱老”,主持、参与了50多座桥梁的勘察设计,“走”过无数全世界的著名桥梁。如今,只要有空,朱若常就会去橘子洲大桥上走一走。

天色已晚,橘子洲大桥亮起温暖的黄色灯光,倒映在江水上,呈现出拱桥的优美弧度。“你看,多好看啊!”朱若常这样跟记者感慨。

■亲历者说

长沙过江最初设计是隧道

讲述人:长沙湘江大桥工程指挥部设计组副组长 周义武

一开始,长沙为了解决河东、河西往来不便的问题,选择的是修隧道的方式。

1970年,我们以省水电设计院为主要成员,组建起一支设计队伍,并且立马投入了工作。

做了大量的选址调研之后,我们开始画隧道图纸。隧道五六公里长,大家都清楚,在当时条件下,建设这么长的隧道工程,我们国家无论从施工、机具,还是材料水平,都有一定困难;加上只能以人工为主进行开发,这个工程一旦开工,必定会是一场“持久战”。

当时,我们跟省里报告,预算1米隧道需要1.1万元左右,太高了,湖南根本没有这个财力。

指挥部顶着压力,去上海黄浦江隧道考察,又去看了宁乡煤矿的通风设施,深感工程量巨大,没有办法,只得再次向省里汇报。

看了我们的设计和调查结果后,省里最终决定,还是在长沙湘江段建桥。

(湖南日报记者 黄婷婷 整理)

珍贵的历史见证

讲述人:原湖南日报摄影记者 唐大柏

1951年,我从长沙乘轮船到湘阴县城,问一位住在湘江边的同学:“怎么没有一座桥呢?”同学笑着说:“你以为湘江是你家乡的那条小港吗,这么宽的江面怎么能架桥啊,过去没有,今后也不会有的!”

我心里不服,和他争论了老半天,谁也没有说服谁,只好等着瞧。

1964年,湘江发生汛情,我在飞机上第一次看清长沙城区段湘江全貌,要在这条江上架桥,的确不容易。但我依然相信,江上建桥是早晚的事。我拍了大量的湘江地形图片,其中最为典型的是橘子洲头的长岛,我觉得这里一定会架桥。

1972年10月1日,人们盼望已久的湘江大桥终于建成通车,我激动地拍下了通车时的剪彩照片;后来又特意乘飞机,从上空俯拍下湘江大桥的雄姿。这两幅对比照片成为了珍贵的历史见证。

(湖南日报记者 黄婷婷 整理)

■链接

湖南现代桥梁建设主要成就

1959年,石门黄虎港大桥,当时世界上最大的石拱桥,主跨60米,打破了赵州桥保持1300余年之久的石拱桥跨径(37米)世界纪录;

1960年,湘潭湘江大桥,当时国内最大的钢筋混凝土肋拱桥,也是湘江湖南段建造的第一座公路大桥;

1972年,橘子洲大桥,国内规模最大、保存最完好的双曲拱桥;

1986年,常德沅水大桥,当时国内最大跨径的连续梁桥;

1990年,乌巢河大桥,当时世界上最大的石拱桥;

1991年,长沙银盆岭大桥,当时亚洲最大的双塔单索面斜拉桥;

2004年,长沙洪山庙大桥,当时世界上最大的无背索斜塔竖琴式斜拉桥;

2012年,湘西矮寨特大悬索桥,世界上最大的跨峡谷悬索桥;

2016年,宜章赤石大桥,世界最大的多塔混凝土斜拉桥。

(湖南日报记者 黄婷婷 整理)

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